[검증대상] 여객자동차법 개정안을 ‘타다금지법’이라 할 수 있는지

[검증방식] 개정안 원문 분석, 모빌리티 산업 관계자 인터뷰

[검증과정]

1. 타다보고 택시 하라는 법인가? (X)

여객자동차법 개정안은 2019년 7월 17일 국토교통부가 발표한 “혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안”을 입법화한 법안이다. 타다를 금지하는 게 아니라, 타다와 같은 서비스(규제혁신형 플랫폼 택시)를 ‘제도화’하는 것을 목적으로 한다.

개정안은 지금까지 없었던 ‘여객자동차플랫폼운송사업’ 항목을 새롭게 만들었다. 이 면허를 받은 사업자는 기여금을 내는 대신 그간 택시에 적용된 차종, 요금, 외관 규제가 없는 규제 혁신형 플랫폼 택시 서비스를 제공할 수 있다. 기존 법에 존재하던 택시 가맹사업, 중개 서비스를 제도권으로 편입하는 내용도 포함됐다.

개정안은 그간 모호하게 규정된 시행령을 근거로 불안하게 서비스를 해온 스타트업에 법률적 근거를 마련해준다. 법이 마련되면 택시업계의 극렬한 반대, 정부의 오락가락하는 정책, 형사 소송까지 진행되는 상황이 빚어낸 ‘불확실성’을 한 번에 해소할 수 있다. 실제 법 통과 이후 불확실성이 사라진 틀 안에서 새로운 서비스를 준비하는 업체들이 많다. ‘카카오T블루’ ‘마카롱 택시’ 등 기존 택시를 활용하는 차원을 넘어 다양한 크기와 요금제를 활용한 모빌리티 서비스다.

단점도 분명하다. 정부가 총량을 관리하기 때문에 스타트업 입장에선 대규모 증차가 어렵다. 또 지금까지 내지 않아도 됐던 기여금도 내야 한다.

2.  타다금지법인가? (△)

개정안은 타다의 사업 근거가 되는 시행령을 정식법 조항으로 상향하고 관광 목적에 따라서만 가능하도록 명확히 하는 내용이 담겨 있다. ‘타다 금지법’으로 불리는 이유다.

새로운 형태의 모빌리티 서비스를 허용(여객자동차플랫폼운송사업 신설)하는 안을 같이 담고 있어 타다를 금지하는 법안이라고만 정의할 수 없다. 또 면허 기여금을 낸다면 현행 타다 베이직 서비스도 지속이 가능하다.

다만 시행령에 있던 타다 근거조항을 손보는 내용을 법으로 상향시켜 개정안에 포함한 것은 문제가 있다는 평가다. 당초 국토부는 면허 규모, 기여금 액수 등 민감한 사안은 일단 법제화를 한 뒤 시행령에서 조정하는 방식으로 법안을 구성했다. 하지만 의원 입법 과정을 거치면서 후순위였던 타다 금지조항이 개정안에 덜컥 들어가버렸다.

• (기존)「여객자동차 운수사업법 시행령」

제18조(운전자 알선 허용 범위) 법 제34조제2항 단서에서 "외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우"란 다음 각 호의 경우를 말한다.

1. 자동차대여사업자가 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 자동차 임차인에게 운전자를 알선하는 경우

…

바. 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람

…

• (개정안) 「여객자동차 운수사업법」

제34조(유상운송의 금지 등)

② 누구든지 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선하여서는 아니 된다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다.

…

6. 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람. 다만, 관광목적으로서 대여시간이 6시간 이상이거나 대여 또는 반납장소가 공항 또는 항만인 경우로 한정한다.

[검증결과]

해당 개정안이 7월 국토교통부의 상생안을 바탕으로 만들어진 법안이다. 법안 취지 자체가 ‘타다를 금지하기 위해’가 아니라, 운송사업과 결합한 플랫폼사업 전체를 제도화하기 위함이다. 하지만 타다의 운영 근거였던 「여객자동차 운수사업법 시행령」의 내용을 법률로 격상시키고, 그 범위를 관광용으로 한정했다. 현재와 같은 타다 서비스를 유지하기 위해서는 면허 기여금을 내야 한다. 따라서 ‘절반의 사실’이다.

[검증 대상] 

여객자동차법 개정안은 타다 금지법인가? 타다 수용법인가? 

[검증 내용] 

지난 10월 검찰이 여객운수사업법 위반 혐의로 타다 모회사인 쏘카의 이재웅 대표와 VCNC 박재욱 대표를 기소한 데 이어 최근 여객자동차법 개정안이 국회 상임위를 통과했다. 타다는 그동안 11~15인승인 승합차 렌터카의 경우 운전자를 알선할 수 있는 예외 조항(여객자동차법 시행령 18조 1항)에 근거해 사업을 이어왔는데, 개정안이 그 '빈틈'을 메운 것이다. 

여객자동차법 개정안 34조는 11~15인승의 승합차를 관광 목적으로 빌리는 경우에만 운전자를 알선할 수 있게 제한했다. 대여 시간은 6시간 이상, 차량 대여·반납은 공항과 항만에서만 가능하다. 이 조항대로라면 타다는 언제 어디서나 이용할 수 있는 현재와 같은 방식의 영업을 할 수 없게 된다. 

다만, 이런 제한을 피하려면 개정안 49조가 규정하고 있는 '플랫폼운송사업' 허가를 받으면 된다. 사업계획서를 작성해 국토부 장관의 영업 허가를 받아야 하는 것이다. 대신 지금까지 내지 않았던 기여금을 의무적으로 내야 하고, 택시 총량제 범위 등을 고려해 영업 허가도 한정적으로 받게 된다. 

법안을 대표 발의한 박홍근 의원과 국토부는 이 법이 법의 사각지대에 놓여있던 플랫폼운송사업자들을 합법적 테두리 안으로 유도해 공정한 경쟁을 하게 하려는 취지라는 점을 강조한다. 타다가 현재 여객운수사업법 위반 혐의로 재판을 받는 등 법리적 다툼이 계속되는 상황에선 지속 가능하지 않다는 판단도 작용했다. 해외 주요국들의 부작용 사례도 판단에 영향을 줬다. 

국토부는 업계와의 협의를 진행 중이지만 업체별 이해득실이 달라 법안에 호의적인 업체와 반발하는 업체가 뒤섞여 있는 상황이다. 법안을 발의한 의원들과 국토부는 우선 법안을 처리하고 구체적인 내용을 시행령에서 업계의 의견을 반영해 결정해나간다는 계획이지만, 타다를 비롯한 반대 측에서는 혁신을 위해 규제는 최소화해야 한다며 강하게 반발하고 있다. 

혁신을 위해 지금처럼 혁신을 위해 지금처럼 느슨한 규제로 갈지, 아니면 법의 테두리 안에 넣어서 기존 택시업계 등 신·구 산업 간 갈등 요소를 줄이면서 연착륙시키는 방향으로 갈지는 정책 철학의 문제이다.  때문에 이에 대한 국민적 공감대가 형성돼야 한다. 국토부가 각계의 의견을 충분히 수렴하지 않고 성급하게 법안을 추진하는 것 아니냐는 비판의 목소리도 나온다. 

분명한 건 아직 법안 내용이 100% 확정된 건 아니라는 것이다. 법사위 통과 전 일부 조정될 수 있는 부분이 있고, 업계가 우려하는 기여금·허가 물량 등에 대한 구체적인 내용은 시행령을 마련하는 과정에서 협의할 수 있다. 

[검증 결과] 

결국, 사업 자체를 금지하는 법이 아니기 때문에 여객자동차법 개정안은 '타다 수용법' 다시 말해 '플랫폼운송사업 수용법'으로 볼 수 있다. 다만 업계와의 협의 과정에서 구체적인 내용이 어떻게 조정되느냐에 따라 사업자들에게 독이 될지, 득이 될지가 달라질 수 있다. 정부-업계 간 협의와 국민적 공감대 형성이 중요해 보인다.